CUANDO FERRARI NO ERA ROJO EN LA FÓRMULA 1

Ferrari ha sorprendido con su coloración amarilla para el Gran Premio de Italia, para celebrar los 100 años del circuito de Monza (trucos comerciales aparte). Siendo mi color favorito, siempre será bienvenido en cualquiera de mis aficiones. Pero ¿es la única vez Ferrari le ha dado más protagonismo a otro color que no sea su rojo eterno?

Lo cierto es que no. Y el caso más llamativo lo tenemos cuando llegó a competir de blanco y azul, en las dos últimas carreras en el año 1964. La FIA había decidido no homologar el modelo 250 LM que la Scuderia tenía preparado para la siguiente temporada. Sumidos en la injusticia y el enfado, el equipo recurrió al ACI (máximo organismo italiano del deporte motor) para que intercediera, pero este se negó a ayudar. En respuesta, Ferrari abandonó el color rojo que siempre había simbolizado a Italia y se inscribió para las dos últimas carreras con un inesperado monoplaza blanco y azul que sería pilotado por Lorenzo Bandini y John Surtees.

Pero más allá de este desencuentro, Ferrari siempre a recurrido al rojo (y sus diferentes tonalidades) para competir en la Fórmula 1 a lo largo de su extensa historia en la Fórmula 1, lo cual es de destacar al ser el único equipo que ha participado en todas las ediciones del campeonato.

Si quieres aprender más y disfrutar de la historia de este magnífico constructor en la Fórmula 1, te recomiendo el libro La historia de Ferrari en la Fórmula 1 a ritmo de vuelta rápida.

¿PUEDE UNA MOTO SATÉLITE GANAR MOTOGP EN 2022?

La victoria de Enea Bastianini ha sorprendido no solo por cruzar el primero la meta en la primera carrera del año en un equipo, a priori, que no entraba en las apuestas para el triunfo. Sorprende porque, además, lo ha hecho con una moto satélite. Y eso abre un bonito debate por delante: ¿podría llegar a ganar un equipo no oficial el mundial?

Recientemente durante el parón entre temporadas, muchos de los pilotos negaban no solo la posibilidad de que un equipo satélite pudiera ganar un título mundial. Aseguraban incluso que era casi imposible que ganaran una sola carrera. Pero Bastianini, con el Gresini Racing, consiguió romper ese muro venciendo en Losail. Ahora la pregunta es, ¿podría también aspirar a ser campeón del mundo?

Pero ¿qué es un equipo satélite? Es aquel que, al contrario que un equipo oficial, no fabrica ni desarrolla su moto. El Ducati Lenovo Team, equipo de fábrica de Ducati, obtiene la moto, mecánicos y equipo técnico de la marca Ducati directamente que la fabrica. En cambio, un equipo satélite, alquila la moto y parte del equipo a cambio de un pago, para poder usarlo mientras dure el acuerdo. Es el caso del Gresini Racing de Bastianini.

Es como si tú quisieras tener tu propio equipo en MotoGP y llegaras a un acuerdo con una marca para que te prestara la moto, de manera que podrías participar sin tener que fabricarla. ¿Son las motos satélite idénticas a las oficiales? Todo depende de lo que se acuerde con la marca. Evidentemente, la marca siempre tenderá a cuidar mejor a su equipo oficial, pero tampoco le interesa que pilotos que participan en su nombre obtengan malos resultados perjudicando su reputación… solo para adquirir algo de dinero por el alquiler de su producto. Entonces, es una dura negociación para poder conseguir el mejor paquete posible entre marca oficial y equipo cliente.

Históricamente, los equipos satélite siempre han estado por debajo de los oficiales, y de hecho la organización siempre ha buscado ventajas para que estos no quedaran como una segunda división dentro de la competición en favor de la igualdad, aunque hay excepciones como Sete Gibernau poniendo en apuros a Rossi con la Gresini-Honda..

Pero la victoria de Bastianini abre de nuevo el debate. ¿Podrá continuar con su éxito? En mi opinión, la clave está en cómo evolucionará la moto del equipo Gresini, y en si en el contrato con Ducati se incorporan las evoluciones a lo largo del año. Incluso si las motos oficiales y satélite ahora son idénticas, habrá que ver si las actualizaciones llegan al equipo cliente, o de lo contrario podrá ir quedándose atrás. Esta es sin duda una de las desventajas de los equipos satélite, que al comprar el material, no tienen la capacidad de desarrollarlo.

Por lo tanto, Bastianini podrá seguir compitiendo al máximo nivel si el desarrollo de la fábrica de Ducati llega a su equipo, o si la evolución del resto de equipos no fuera muy acentuada. Y vosotros, ¿qué creéis?

Si quieres conocer más sobre la historia del mundial de motociclismo de una forma ágil y entretenida, te recomiendo el libro La historia del campeonato mundial de motociclismo a ritmo de vuelta rápida de Charles Sanz:

Y si sois fans del coleccionismo, ya sabéis que siempre os busco algún chollo para premiaros por haber leído hasta aquí. En este caso, 20 % de descuento en la figura Toodle de Marc Márquez, que parece que esta temporada al fin puede volver a ser su año.

¿TE CONVENCEN LOS NUEVOS RALLY-1?

Ya llevamos dos pruebas con los nuevos coches que supuestamente iban a revolucionar el mundo del rally con la llegada de la era híbrida a la competición. La obligación de usar la energía eléctrica dividió al aficionado al WRC. Reconozcamos que muchos sienten ese aroma nostálgico del olor a gasolina y cualquier cambio lo ven como una amenaza a la tradición y al potencial. Y ya con los coches rugiendo, ¿te está convenciendo esta nueva era? ¿Sabes realmente cómo funciona?

Yo, que soy un apasionado de la ingeniería, voy a tratar de resumir el funcionamiento del nuevo motor híbrido de los Rally-1 de forma sencilla. Ya sabéis que, conociendo estas cosillas, pienso que se disfruta más de la competición.

Para empezar, el motor eléctrico no elimina el de combustión. Seguirá habiendo olor a gasolina. Y ruido. Simplemente lo complementa. Aporta un extra de energía eléctrica que se suma a los 380 CV que ya genera el tradicional motor de explosión de combustible (que mantiene sus cuatro cilindros y 1.6 litros). El motor eléctrico lo que hace es aportar sus 100 kW de potencia a los ejes, lo que resulta en una potencia adicional de 134 CV más. Este extra no es para todo el recorrido. No habría batería que lo aguantara. Se utiliza en pequeñas secciones de los tramos previamente seleccionadas, lo que aporta un nuevo elemento de estrategia a la hora de decidir cuándo usar la ayuda adicional eléctrica (y su uso queda registrado en el mapa de motor y previamente definido, el piloto no puede usarlo a su antojo). Digamos que se trata de un segundo turbo, que se activa de forma programada.

Si el motor eléctrico se avería, el coche puede continuar funcionando con el de combustión, aunque sin ese extra de potencia. Pero mucho ojo, porque la FIA obliga a hacer los tramos de enlace no cronometrados con la potencia eléctrica para reducir el consumo de combustible en los largos desplazamientos en esta nueva era de concienciación ambiental, por lo que una escasa fiabilidad en el rendimiento eléctrico podría comprometer los resultados más allá de la lucha contra el reloj.

Y en cuanto a la conducción… La teoría dice que no debería afectar a los pilotos, ya que la energía eléctrica se reparte de forma equilibrada entre los ejes delantero y trasero. Es decir, no es un impulso repentino que pueda alterar la trayectoria. Pero en la práctica, los pilotos refieren que todavía están adaptándose a las nuevas sensaciones, a ese «aire en la espalda» y nuevo deslizamiento cuando se activa la energía extra.

Lo que está claro, es que como toda nueva tecnología, los equipos se adaptarán de forma desigual, lo que puede provocar cambios sustanciales en las tendencias en el campeonato. No es que haya mucho dónde incidir con solo 3 equipos en el campeonato, ¿pero puede ser esta una nueva oportunidad para el resurgir de Ford? A mí personalmente me encantaría ver a uno de mis equipos favoritos salir del pozo en el que lleva hundido varios años. ¿Desequilibrará la igualada lucha entre los asiáticos Toyota y Hyundai?

Si te gusta la historia del rally, y quieres dar un agradable paseo para recordar su evolución o aprenderla, te recomiendo el libro La historia del Campeonato del Mundo de Rally de Marcelo Coll:

Y antes de que se me olvide, tenéis el Volkswagen Polo con el que Ogier ganó su cuarto título rebajado más del 50 % en este enlace no sé hasta cuándo. La miniatura, no el coche, oportunidad irresistible para los coleccionistas.

INGENIO A TODA VELOCIDAD – Razones para amar la Fórmula 1

Muchos se sorprenden de que un friki de los videojuegos como yo, que no sabría decir ni tres jugadores del Real Madrid de fútbol, ni sigo el deporte en general, disfrute tanto con la Fórmula 1. Este pensamiento se acentúa cuando se enteran de que ni tengo coche, ni intención de tenerlo. ¿Y por qué si no me gustan otros deportes más estimulantes ni los automóviles en general, me apasiona ver coches dando vueltas a un circuito?

Porque este deporte no es (solo) lo que ocurre sobre el asfalto, sino todo lo que ocurre antes de que los coches empiecen a rodar. El verdadero fundamento de la Fórmula 1 es la tecnología máxima puesta al servicio de un objetivo: la velocidad. La verdadera competición está en las fábricas, en las mentes de los ingenieros buscando la fórmula que permita arrancarle una centésima más al cronómetro. Y esa batalla intelectual, es alucinante.

Es impresionante de lo que es el capaz de desarrollar un cerebro humano, cómo gestiona los recursos a su alcance para obtener un resultado óptimo, y la forma en la que el ingenio inventa soluciones a problemas de la nada. La Fórmula 1 no es solo velocidad, adelantamientos al límite o accidentes brutales (que los detesto, ojalá no existieran, aunque sea uno de los elementos que más audiencia generan). La verdadera Fórmula 1 son esos ingenieros materializando ideas y pensamientos en piezas para hacer un coche ganador. Es todo lo que ocurre antes de que el vehículo salga a la pista. Los que amamos este aspecto de la competición, no solo vemos coches rodando: estamos interpretando todo el trabajo previo que hay detrás.

La Fórmula 1 es ese Cooper T43 de 1957 apostando por el primer motor trasero, el Lotus 25 y el primer chasis de una sola pieza, la introducción de los alerones buscando el efecto inverso a las alas de los aviones, el primer motor turbo de Renault, el revolucionario efecto suelo del Lotus 78, la introducción de la fibra de carbono por parte de McLaren…

Cada año, algún equipo se saca un as de la manga y sorprende con una innovación espectacular. Se trata del éxito de uno de los superpoderes del ser humano: la invención. El cronómetro juzga y premia las mejores ideas, porque la verdadera carrera está en la capacidad de generar ideas ganadoras.

Esta temporada 2022 se disputará con uno de los mayores cambios de reglamento de la historia de la Fórmula 1. La nueva temporada está a punto de comenzar. Pero hace ya tiempo que muchas mentes ya han estado ardiendo tratando de buscar la mejor forma de adaptarse tecnológicamente a la nueva normativa.

Cuando el semáforo se ponga en verde, no dará comienzo la competición, sino que empezaremos a ver el resultado de esa batalla tecnológica que ya empezó antes de que los motores se encendieran. Sin duda, esta nueva normativa nos traerá muchas y diversas apuestas y elementos innovadores. Deseando estoy de disfrutar de ellos.

Si te gusta la Fórmula 1 y su evolución tanto como a mí, te recomiendo La historia de la Fórmula 1 a ritmo de vuelta rápida, un sencillo y maravilloso paseo a través del tiempo para recordar o conocer de forma sencilla la grandeza de este campeonato.

COMO VALENTINO ROSSI NO HAY DOS… ¿O SÍ?

Valentino Rossi. El Doctor. El heptacampeón…. Llámalo como quieras, pero sin duda estamos ante una leyenda del motociclismo. Para muchos, el mejor piloto de todos los tiempos. Para otros tantos, el más odiado, porque es muy difícil llegar a la gloria sin echarte una buena masa de haters a tus espaldas. En cualquier caso, y respecto a lo que aquí nos cita, muchos lo elevan a divinidad del mundial de motociclismo y aseguran que como él no hay dos.

Pero… ¿es eso cierto? La realidad es que no. Ya hubo otro piloto italiano en la historia del campeonato que no solo igualó sus cifras, sino que las mejoró. Se trata de Giacomo Agostini, que consiguió ganar el campeonato de la máxima categoría de motociclismo hasta en ocho ocasiones. Dominó los 500cc entre 1966 y 1972, repitiendo triunfo en 1975. Y también lo hizo con dos marcas: MV Augusta y Yamaha.

Toquecito de atención para los fanáticos. En este ejemplo de Rossi, pero con extensión al deporte en general. No es extraño cruzarse con seguidores de Valentino que aseguran que nadie ha ganado más que él, y que de forma vehemente aseguran que es el mejor de todos los tiempos. En número de victorias, puede (pero porque ahora los mundiales son más extensos), porque en campeonatos mundiales, no (si además contamos las categorías inferiores, Agostini suma 15 títulos respecto a los 9 de Rossi). Esto no desmerece en ningún caso la trayectoria de Rossi y su merecido apelativo de leyenda, por supuesto. Pero sí que nos invita a ser un poco más prudentes y no dejarnos llevar por el fanatismo. Esto ocurre muy a menudo en el deporte, y es algo contra lo que desde este blog, en la medida de lo posible, trataré de luchar.

Que cada quien disfrute del deporte que le guste, y se sienta seguidor de lo que sea. Pero con respeto. Tratando de extraer esas gotitas de felicidad que nos da admirar o seguir la trayectoria de según qué deportistas a modo de inspiración. Pero nunca usándolo como un arma para imponernos a los demás, generar polémica y enfrentamiento, ni poner la mano en el fuego por nadie. Porque, como en casos como este, puedes acabar quemándote por desconocimiento.

Si quieres conocer más sobre la historia del mundial de motociclismo de una forma ágil y entretenida, te recomiendo el libro La historia del campeonato mundial de motociclismo a ritmo de vuelta rápida de Charles Sanz:

¿LOS RALLYS NO SON PARA MUJERES?

¿Tendrían que ser los campeonatos de automovilismo mixtos, o separados por género? El otro día, tras conocer la existencia de las W Series (la Fórmula 1 femenina), un amigo y yo debatíamos sobre si en los campeonatos automovilísticos debía haber segregación por género o no. En teoría, no debería. No hay ningún parámetro físico o biológico que obligue a tal diferenciación, ya que el rendimiento lo pone la máquina.

En mi opinión, creo que esta diferenciación se debe a un parámetro más de tipo estadístico. Si de cada 100 aficionados al automovilismo uno es mujer (siendo optimistas), es más improbable que una de ellas quiera pasar de la afición a la profesión, y es más difícil brillar siendo uno entre cien, seas hombre, mujer o extraterrestre. Es simple proporción matemática. A nivel de talento es otra cosa, ahí pienso que no hay estadística alguna. Si un hombre es un número uno, brillará. Si una mujer es una número uno, brillará. Pero hay más probabilidades de encontrar un número uno donde hay más aspirantes, simplemente.

Y después está el asunto de los patrocinios, asunto espinoso. El automovilismo no es meritocracia. No llega más lejos el mejor, sino el que mejores patrocinadores tiene y más dinero aporta al equipo o sus recursos mecánicos. Por supuesto, ganar carreras ayuda a atraerlos, pero no es el único factor, y a veces tampoco el más determinante. Y en ese sentido, el automovilismo siempre ha estado patrocinado por productos de un público principalmente masculino. Imagino que para una mujer debe ser más complicado negociar, porque «no representan al público objetivo».

En ese sentido, quizás crear campeonatos femeninos ya no sea un dilema moral, sino una necesidad. Una posibilidad para ellas de conseguir visibilidad, un pequeño rincón exclusivo donde dejarse ver. Quizás así, consigan más reconocimiento y en consecuencia una mayor fama y atracción de patrocinadores. Y así, en un futuro, puedan competir en igualdad de condiciones y romper esta brecha de género.

Porque el talento, indudablemente está. A las pruebas me remito, y aquí un nombre es obligado: Michèle Mouton. La francesa no solo llegó a competir al máximo nivel automovilístico, en una competición mundial regida por la FIA como es el Campeonato del Mundo de Rally, sino que consiguió lograr una victoria en Italia en 1981 y tres más en Portugal, Grecia y Brasil en 1982, año en el que con su Audi Quattro logró el subcampeonato del mundo, solo por detrás del legendario Walter Röhrl.

Ojalá ejemplos como este animen al público femenino a aficionarse a ver las carreras como una pasión con salida profesional. Ojalá también anime a los aficionados (aquí ya sin distinción de género) a seguir competiciones femeninas de automovilismo, porque eso permitirá que la brecha se haga más pequeña y, de corazón, espero que esta reflexión anime a ello con el deseo que en un futuro solo se hable de competiciones mixtas y sin diferencias de dificultad de acceso. Eso no solo será un éxito del automovilismo, sino de la sociedad en general.

Si te gusta la historia del rally, y quieres dar un agradable paseo para recordar su historia o aprenderla, te recomiendo el libro La historia del Campeonato del Mundo de Rally de Marcelo Coll:

LAUDA vs HUNT – Razones para amar la Fórmula 1

Siempre digo que amo tanto como odio la Fórmula 1. Cada vez se parece más a un paseo de las estrellas de Hollywood en ese constante goteo de lujo que va enterrando cada granito de esencia deportiva que hay en la máxima competición de automovilismo del mundo. Este dilema lo refleja perfectamente la rivalidad que hubo entre Niki Lauda y James Hunt. Una historia que todo aficionado a la F1 debería conocer, y que todo amante de la motivación y superación también sabrá disfrutar.

Niki Lauda, austriaco, representante del caballerismo deportivo. El piloto correcto, educado. Disciplinado. James Hunt, británico, la bala perdida, el chico malo, irreverente, el guaperas. Agua y aceite en cuanto a personalidad, diferentes versiones de la vida que estallaron en la pista en la temporada de 1976.

Tras alimentar su rivalidad en categorías inferiores y en la propia Fórmula 1, ambos eran los favoritos para el campeonato de 1976. Hasta Nürburgring, el Gran Premio de Alemania, donde Lauda tuvo el famoso terrible accidente cuyo incendio acabó desfigurando su rostro, causándole sus características cicatrices. En el hospital, se le dio la extremaunción. Todo apuntaba al fin de su carrera automovilística. Y de su vida.

Pero Niki Lauda no solo salvó la vida, si no que se esforzó al límite y volvió a la competición tres carreras después. Impensable. Aunque tuviera que sangrar cada vez que se ponía y quitaba el casco por la piel quemada de su cráneo. No estaba dispuesto a que Hunt, que había aprovechado su ausencia para sumar puntos, se llevara el campeonato.

Lauda fue capaz de mantener a raya al británico hasta el final, de manera que ambos llegaron con opciones de ser campeones a la última carrera en Japón. Niki tenía opciones de completar la gesta de regresar de entre los muertos para ganar el campeonato. Pero otra vez… la lluvia. La resbaladiza pista trajo consigo las pesadillas de su último accidente. Y Lauda, cauto, decidió abandonar. No podía arriesgarse a volver a causar el mismo sufrimiento a sus seres queridos.

Por su parte, James Hunt, el joven arriesgado y sin miedo a la muerte, siguió adelante y en un final de carrera emocionante, logró hacerse con el campeonato tan solo con un punto de ventaja sobre el renacido Lauda. Ese año, la victoria fue para el británico. Esta rivalidad y maravillosa historia queda bien reflejada en la película Rush, la cual recomiendo.

Ese año ganó James Hunt. Pero en la vida… ¿de quién fue realmente el triunfo? James Hunt murió a los 45 años a causa de un infarto promovido por sus excesos alcohólicos. Ganó un único mundial, a pesar de tener un talento con el cual, según muchos, habría podido marcar una época si se hubiera dedicado con más atención y esfuerzo a las carreras.

Lauda, por su parte, ganó el campeonato al año siguiente sumando un título más al de 1975, junto al que también ganaría en 1984, único piloto capaz de volver a ganar un título mundial tras haberse retirado y regresado a la competición, con unos monoplazas con efecto suelo totalmente distintos a los que había utilizado para triunfar anteriormente. Se convirtió en una leyenda.

¿Qué queremos en el presente y en el futuro? ¿Una Fórmula 1 de estrellas del show como Hunt o de pilotos entregados como Lauda? ¿Cuál prefieres tú? O quizás, la grandeza de esta competición, es que hay cabida para todos. Lo cierto es que es cada uno de estos talentos, tan dispares entre sí, los que hacen grande la competición

Si te gusta la historia de la Fórmula 1, te recomiendo La historia de la Fórmula 1 a ritmo de vuelta rápida, un sencillo y maravilloso paseo a través del tiempo para recordar o conocer de forma sencilla la grandeza de este campeonato.

VUELVE LA NBA, VUELVE MI METADONA

Los que bien me conocéis, sabéis que tengo una relación de amor-odio con el deporte. Hace unos años dejé de ver fútbol, ese deporte que socialmente nos inyectan desde pequeños, porque lo consideré un negocio podrido y corrupto en el que, ser aficionado, solo me convertía en uno más de esos que alimentan esa bola de nieve macroeconómica que acaba aplastando lo poco deportivo que queda en el fútbol profesional. Hasta me hice la promesa incumplida de no volver a ver deporte, fíjate.

También soy de los que defienden la cooperación por encima de la competitividad, y el deporte es espíritu competitivo a nivel extremo. Creo que las personas somos mejores juntas, no imponiéndonos unas a otras. Prefería invertir mi tiempo en actividades más creativas (escritura, lectura, música…). Pero seguía teniendo el gusanillo del deporte. Porque también es motivación, superación, esfuerzo y entrega, y esos son valores que admiro.

Así que en el baloncesto encontré el término medio y la alternativa. Sobre todo, en el nacional y local. El basket, al menos en España, tiene unos valores que se han ido perdiendo en el fútbol. Se respeta al rival, se le felicita cuando gana, se anima cuando un jugador del equipo contrario se lesiona y los insultos están ausentes en la grada. También pude disfrutar de los equipos de mi zona, y apoyarles en la medida de lo posible.

Pero ahora, llega la NBA y me rompe los esquemas. ¿Por qué? Porque es el clímax del baloncesto. Es puro espectáculo. Además es más sencillo localizar estadísticas, y yo soy muy analítico en ese sentido cuando veo un partido. Y, en cierta medida, vuelvo a ese bucle inicial, donde reconozco que me gusta disfrutar del deporte a este nivel, pero a la vez siento que ya ha roto los límites de la pureza. El baloncesto en Estados Unidos es como aquí el fútbol: donde se mueve dinero, siempre existe la sombra de la corrupción personal y deportiva.

Pero esta temporada, pienso disfrutarla sin prejuicios. Tengo que ser más «disfrutón» en la vida en general y menos reflexivo. Si algo me gusta, ¿por qué empañarlo con tanta filosofía purista? En esta vida también hemos venido a mancharnos un poco. Creo que, tener cosas que nos hagan sentir pasión, es algo necesario en la vida, aunque tengamos un pequeño precio a pagar. Espero que sea una buena temporada, y proporcione grandes dosis de felicidad a sus seguidores.

¿Y tú? ¿Eres NBA? Yo todavía no soy seguidor de algún equipo en concreto, no la sigo tan de cerca como para sentirme identificado con alguno de ellos; siento más simpatía por alguno que por otros, eso sí, y si acaso me gustan aquellas plantillas con jugadores europeos, pues el salto de Europa a América en el baloncesto es un logro, un sueño de muchos que aplaudo y admiro.

Y dicho esto, informo que vuelvo por aquí por enésima vez. ¡Nos leemos!

Si te gusta la NBA, te recomiendo una de mis lecturas: Los MVP de la temporada de la historia de la NBA (Volumen 1), donde poder conocer y disfrutar de la trayectoria y anécdotas personales de varios de los jugadores más grandes que ha dado esta competición.

LA TETERA AMARILLA – De la burla a la victoria de Renault

¿Alguna vez se han burlado de ti por hacer algo de forma diferente a los demás? Enhorabuena, porque entonces estás en el camino hacia el éxito. O eso es lo que se puede aprender del debut de Renault en la Fórmula 1. Porque este equipo, al que adoro, es mucho más que Fernando Alonso.

Renault apareció en la mayor competición de automovilismo en 1977 a través del equipo Equipe Renault Elf… y rápidamente se convirtió en motivo de burla y risas en el paddock. Debutó con el Renault RS01, con el que introdujo el motor turbo (que añade un compresor de aire para enriquecer la mezcla de combustible y consumir y contaminar menos) por primera vez en una carrera de F1. Sin embargo, una carrera tras otra, el monoplaza tendía a explotar, y debido a que acababa siempre rodeado de humo blanco, se le apodó “la tetera amarilla”. En su primer año, no consiguió acabar carrera alguna.

Pero ¿se rindió Renault? No, trató de aprender de los errores. Porque el fracaso no es negativo, son las señales que nos indican en qué tenemos que mejorar para alcanzar el éxito, que no es otra cosa que la resolución de un fracaso tras otro. Así, al año siguiente, a finales de 1978 (y tras otra temporada de innumerables abandonos), la “tetera amarilla” consiguió sus primeros puntos con un cuarto puesto en Estados Unidos. El que la sigue, la consigue.

Pero esta bonita historia de esfuerzo y resiliencia no acaba aquí. En 1979 y tras estudiar los errores pasados se evolucionó el RS01 al RS10. Entre otras cosas, se duplicó el turbocompresor. Si el turbo había sido motivo de mofa por sus averías, Renault le añadió otro; eso es confianza en uno mismo.  Y como resultado, el piloto francés Jean-Pierre Jabouille llevó al Renault a la victoria en el Gran Premio de Francia. Su compañero Arnoux, fue tercero y también subió al podio.

Desde ese momento, todos dejaron de reírse de “la tetera amarilla”. El turbo, ya mejorado, suponía una amenaza, y un equipo tras otro acabaron incorporándolo hasta ser un elemento indispensable en un monoplaza de Fórmula 1. Así que, ya sabes. Si se ríen de ti por hacer algo diferente, solo necesitas fe en ti, aprender y mejorar, insistir… y quizás un día, aquellos que se mofaban, acaben copiándote. Y ese es una de las formas más veraces de reconocimiento.

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Un saludo, ¡estamos en contacto!