¿PUEDE UNA MOTO SATÉLITE GANAR MOTOGP EN 2022?

La victoria de Enea Bastianini ha sorprendido no solo por cruzar el primero la meta en la primera carrera del año en un equipo, a priori, que no entraba en las apuestas para el triunfo. Sorprende porque, además, lo ha hecho con una moto satélite. Y eso abre un bonito debate por delante: ¿podría llegar a ganar un equipo no oficial el mundial?

Recientemente durante el parón entre temporadas, muchos de los pilotos negaban no solo la posibilidad de que un equipo satélite pudiera ganar un título mundial. Aseguraban incluso que era casi imposible que ganaran una sola carrera. Pero Bastianini, con el Gresini Racing, consiguió romper ese muro venciendo en Losail. Ahora la pregunta es, ¿podría también aspirar a ser campeón del mundo?

Pero ¿qué es un equipo satélite? Es aquel que, al contrario que un equipo oficial, no fabrica ni desarrolla su moto. El Ducati Lenovo Team, equipo de fábrica de Ducati, obtiene la moto, mecánicos y equipo técnico de la marca Ducati directamente que la fabrica. En cambio, un equipo satélite, alquila la moto y parte del equipo a cambio de un pago, para poder usarlo mientras dure el acuerdo. Es el caso del Gresini Racing de Bastianini.

Es como si tú quisieras tener tu propio equipo en MotoGP y llegaras a un acuerdo con una marca para que te prestara la moto, de manera que podrías participar sin tener que fabricarla. ¿Son las motos satélite idénticas a las oficiales? Todo depende de lo que se acuerde con la marca. Evidentemente, la marca siempre tenderá a cuidar mejor a su equipo oficial, pero tampoco le interesa que pilotos que participan en su nombre obtengan malos resultados perjudicando su reputación… solo para adquirir algo de dinero por el alquiler de su producto. Entonces, es una dura negociación para poder conseguir el mejor paquete posible entre marca oficial y equipo cliente.

Históricamente, los equipos satélite siempre han estado por debajo de los oficiales, y de hecho la organización siempre ha buscado ventajas para que estos no quedaran como una segunda división dentro de la competición en favor de la igualdad, aunque hay excepciones como Sete Gibernau poniendo en apuros a Rossi con la Gresini-Honda..

Pero la victoria de Bastianini abre de nuevo el debate. ¿Podrá continuar con su éxito? En mi opinión, la clave está en cómo evolucionará la moto del equipo Gresini, y en si en el contrato con Ducati se incorporan las evoluciones a lo largo del año. Incluso si las motos oficiales y satélite ahora son idénticas, habrá que ver si las actualizaciones llegan al equipo cliente, o de lo contrario podrá ir quedándose atrás. Esta es sin duda una de las desventajas de los equipos satélite, que al comprar el material, no tienen la capacidad de desarrollarlo.

Por lo tanto, Bastianini podrá seguir compitiendo al máximo nivel si el desarrollo de la fábrica de Ducati llega a su equipo, o si la evolución del resto de equipos no fuera muy acentuada. Y vosotros, ¿qué creéis?

Si quieres conocer más sobre la historia del mundial de motociclismo de una forma ágil y entretenida, te recomiendo el libro La historia del campeonato mundial de motociclismo a ritmo de vuelta rápida de Charles Sanz:

Y si sois fans del coleccionismo, ya sabéis que siempre os busco algún chollo para premiaros por haber leído hasta aquí. En este caso, 20 % de descuento en la figura Toodle de Marc Márquez, que parece que esta temporada al fin puede volver a ser su año.

¿TE CONVENCEN LOS NUEVOS RALLY-1?

Ya llevamos dos pruebas con los nuevos coches que supuestamente iban a revolucionar el mundo del rally con la llegada de la era híbrida a la competición. La obligación de usar la energía eléctrica dividió al aficionado al WRC. Reconozcamos que muchos sienten ese aroma nostálgico del olor a gasolina y cualquier cambio lo ven como una amenaza a la tradición y al potencial. Y ya con los coches rugiendo, ¿te está convenciendo esta nueva era? ¿Sabes realmente cómo funciona?

Yo, que soy un apasionado de la ingeniería, voy a tratar de resumir el funcionamiento del nuevo motor híbrido de los Rally-1 de forma sencilla. Ya sabéis que, conociendo estas cosillas, pienso que se disfruta más de la competición.

Para empezar, el motor eléctrico no elimina el de combustión. Seguirá habiendo olor a gasolina. Y ruido. Simplemente lo complementa. Aporta un extra de energía eléctrica que se suma a los 380 CV que ya genera el tradicional motor de explosión de combustible (que mantiene sus cuatro cilindros y 1.6 litros). El motor eléctrico lo que hace es aportar sus 100 kW de potencia a los ejes, lo que resulta en una potencia adicional de 134 CV más. Este extra no es para todo el recorrido. No habría batería que lo aguantara. Se utiliza en pequeñas secciones de los tramos previamente seleccionadas, lo que aporta un nuevo elemento de estrategia a la hora de decidir cuándo usar la ayuda adicional eléctrica (y su uso queda registrado en el mapa de motor y previamente definido, el piloto no puede usarlo a su antojo). Digamos que se trata de un segundo turbo, que se activa de forma programada.

Si el motor eléctrico se avería, el coche puede continuar funcionando con el de combustión, aunque sin ese extra de potencia. Pero mucho ojo, porque la FIA obliga a hacer los tramos de enlace no cronometrados con la potencia eléctrica para reducir el consumo de combustible en los largos desplazamientos en esta nueva era de concienciación ambiental, por lo que una escasa fiabilidad en el rendimiento eléctrico podría comprometer los resultados más allá de la lucha contra el reloj.

Y en cuanto a la conducción… La teoría dice que no debería afectar a los pilotos, ya que la energía eléctrica se reparte de forma equilibrada entre los ejes delantero y trasero. Es decir, no es un impulso repentino que pueda alterar la trayectoria. Pero en la práctica, los pilotos refieren que todavía están adaptándose a las nuevas sensaciones, a ese «aire en la espalda» y nuevo deslizamiento cuando se activa la energía extra.

Lo que está claro, es que como toda nueva tecnología, los equipos se adaptarán de forma desigual, lo que puede provocar cambios sustanciales en las tendencias en el campeonato. No es que haya mucho dónde incidir con solo 3 equipos en el campeonato, ¿pero puede ser esta una nueva oportunidad para el resurgir de Ford? A mí personalmente me encantaría ver a uno de mis equipos favoritos salir del pozo en el que lleva hundido varios años. ¿Desequilibrará la igualada lucha entre los asiáticos Toyota y Hyundai?

Si te gusta la historia del rally, y quieres dar un agradable paseo para recordar su evolución o aprenderla, te recomiendo el libro La historia del Campeonato del Mundo de Rally de Marcelo Coll:

Y antes de que se me olvide, tenéis el Volkswagen Polo con el que Ogier ganó su cuarto título rebajado más del 50 % en este enlace no sé hasta cuándo. La miniatura, no el coche, oportunidad irresistible para los coleccionistas.

COMO VALENTINO ROSSI NO HAY DOS… ¿O SÍ?

Valentino Rossi. El Doctor. El heptacampeón…. Llámalo como quieras, pero sin duda estamos ante una leyenda del motociclismo. Para muchos, el mejor piloto de todos los tiempos. Para otros tantos, el más odiado, porque es muy difícil llegar a la gloria sin echarte una buena masa de haters a tus espaldas. En cualquier caso, y respecto a lo que aquí nos cita, muchos lo elevan a divinidad del mundial de motociclismo y aseguran que como él no hay dos.

Pero… ¿es eso cierto? La realidad es que no. Ya hubo otro piloto italiano en la historia del campeonato que no solo igualó sus cifras, sino que las mejoró. Se trata de Giacomo Agostini, que consiguió ganar el campeonato de la máxima categoría de motociclismo hasta en ocho ocasiones. Dominó los 500cc entre 1966 y 1972, repitiendo triunfo en 1975. Y también lo hizo con dos marcas: MV Augusta y Yamaha.

Toquecito de atención para los fanáticos. En este ejemplo de Rossi, pero con extensión al deporte en general. No es extraño cruzarse con seguidores de Valentino que aseguran que nadie ha ganado más que él, y que de forma vehemente aseguran que es el mejor de todos los tiempos. En número de victorias, puede (pero porque ahora los mundiales son más extensos), porque en campeonatos mundiales, no (si además contamos las categorías inferiores, Agostini suma 15 títulos respecto a los 9 de Rossi). Esto no desmerece en ningún caso la trayectoria de Rossi y su merecido apelativo de leyenda, por supuesto. Pero sí que nos invita a ser un poco más prudentes y no dejarnos llevar por el fanatismo. Esto ocurre muy a menudo en el deporte, y es algo contra lo que desde este blog, en la medida de lo posible, trataré de luchar.

Que cada quien disfrute del deporte que le guste, y se sienta seguidor de lo que sea. Pero con respeto. Tratando de extraer esas gotitas de felicidad que nos da admirar o seguir la trayectoria de según qué deportistas a modo de inspiración. Pero nunca usándolo como un arma para imponernos a los demás, generar polémica y enfrentamiento, ni poner la mano en el fuego por nadie. Porque, como en casos como este, puedes acabar quemándote por desconocimiento.

Si quieres conocer más sobre la historia del mundial de motociclismo de una forma ágil y entretenida, te recomiendo el libro La historia del campeonato mundial de motociclismo a ritmo de vuelta rápida de Charles Sanz:

¿LOS RALLYS NO SON PARA MUJERES?

¿Tendrían que ser los campeonatos de automovilismo mixtos, o separados por género? El otro día, tras conocer la existencia de las W Series (la Fórmula 1 femenina), un amigo y yo debatíamos sobre si en los campeonatos automovilísticos debía haber segregación por género o no. En teoría, no debería. No hay ningún parámetro físico o biológico que obligue a tal diferenciación, ya que el rendimiento lo pone la máquina.

En mi opinión, creo que esta diferenciación se debe a un parámetro más de tipo estadístico. Si de cada 100 aficionados al automovilismo uno es mujer (siendo optimistas), es más improbable que una de ellas quiera pasar de la afición a la profesión, y es más difícil brillar siendo uno entre cien, seas hombre, mujer o extraterrestre. Es simple proporción matemática. A nivel de talento es otra cosa, ahí pienso que no hay estadística alguna. Si un hombre es un número uno, brillará. Si una mujer es una número uno, brillará. Pero hay más probabilidades de encontrar un número uno donde hay más aspirantes, simplemente.

Y después está el asunto de los patrocinios, asunto espinoso. El automovilismo no es meritocracia. No llega más lejos el mejor, sino el que mejores patrocinadores tiene y más dinero aporta al equipo o sus recursos mecánicos. Por supuesto, ganar carreras ayuda a atraerlos, pero no es el único factor, y a veces tampoco el más determinante. Y en ese sentido, el automovilismo siempre ha estado patrocinado por productos de un público principalmente masculino. Imagino que para una mujer debe ser más complicado negociar, porque «no representan al público objetivo».

En ese sentido, quizás crear campeonatos femeninos ya no sea un dilema moral, sino una necesidad. Una posibilidad para ellas de conseguir visibilidad, un pequeño rincón exclusivo donde dejarse ver. Quizás así, consigan más reconocimiento y en consecuencia una mayor fama y atracción de patrocinadores. Y así, en un futuro, puedan competir en igualdad de condiciones y romper esta brecha de género.

Porque el talento, indudablemente está. A las pruebas me remito, y aquí un nombre es obligado: Michèle Mouton. La francesa no solo llegó a competir al máximo nivel automovilístico, en una competición mundial regida por la FIA como es el Campeonato del Mundo de Rally, sino que consiguió lograr una victoria en Italia en 1981 y tres más en Portugal, Grecia y Brasil en 1982, año en el que con su Audi Quattro logró el subcampeonato del mundo, solo por detrás del legendario Walter Röhrl.

Ojalá ejemplos como este animen al público femenino a aficionarse a ver las carreras como una pasión con salida profesional. Ojalá también anime a los aficionados (aquí ya sin distinción de género) a seguir competiciones femeninas de automovilismo, porque eso permitirá que la brecha se haga más pequeña y, de corazón, espero que esta reflexión anime a ello con el deseo que en un futuro solo se hable de competiciones mixtas y sin diferencias de dificultad de acceso. Eso no solo será un éxito del automovilismo, sino de la sociedad en general.

Si te gusta la historia del rally, y quieres dar un agradable paseo para recordar su historia o aprenderla, te recomiendo el libro La historia del Campeonato del Mundo de Rally de Marcelo Coll:

LA TETERA AMARILLA – De la burla a la victoria de Renault

¿Alguna vez se han burlado de ti por hacer algo de forma diferente a los demás? Enhorabuena, porque entonces estás en el camino hacia el éxito. O eso es lo que se puede aprender del debut de Renault en la Fórmula 1. Porque este equipo, al que adoro, es mucho más que Fernando Alonso.

Renault apareció en la mayor competición de automovilismo en 1977 a través del equipo Equipe Renault Elf… y rápidamente se convirtió en motivo de burla y risas en el paddock. Debutó con el Renault RS01, con el que introdujo el motor turbo (que añade un compresor de aire para enriquecer la mezcla de combustible y consumir y contaminar menos) por primera vez en una carrera de F1. Sin embargo, una carrera tras otra, el monoplaza tendía a explotar, y debido a que acababa siempre rodeado de humo blanco, se le apodó “la tetera amarilla”. En su primer año, no consiguió acabar carrera alguna.

Pero ¿se rindió Renault? No, trató de aprender de los errores. Porque el fracaso no es negativo, son las señales que nos indican en qué tenemos que mejorar para alcanzar el éxito, que no es otra cosa que la resolución de un fracaso tras otro. Así, al año siguiente, a finales de 1978 (y tras otra temporada de innumerables abandonos), la “tetera amarilla” consiguió sus primeros puntos con un cuarto puesto en Estados Unidos. El que la sigue, la consigue.

Pero esta bonita historia de esfuerzo y resiliencia no acaba aquí. En 1979 y tras estudiar los errores pasados se evolucionó el RS01 al RS10. Entre otras cosas, se duplicó el turbocompresor. Si el turbo había sido motivo de mofa por sus averías, Renault le añadió otro; eso es confianza en uno mismo.  Y como resultado, el piloto francés Jean-Pierre Jabouille llevó al Renault a la victoria en el Gran Premio de Francia. Su compañero Arnoux, fue tercero y también subió al podio.

Desde ese momento, todos dejaron de reírse de “la tetera amarilla”. El turbo, ya mejorado, suponía una amenaza, y un equipo tras otro acabaron incorporándolo hasta ser un elemento indispensable en un monoplaza de Fórmula 1. Así que, ya sabes. Si se ríen de ti por hacer algo diferente, solo necesitas fe en ti, aprender y mejorar, insistir… y quizás un día, aquellos que se mofaban, acaben copiándote. Y ese es una de las formas más veraces de reconocimiento.

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Un saludo, ¡estamos en contacto!

BABY-RALLY-BOOM: ¿Rovanperä o Solberg?

¿Pero habéis visto cómo vienen las nuevas generaciones del WRC? Si algo nos ha ofrecido el Rally del Ártico, además de unos espectaculares paisajes con auroras boreales incluidas, es un viaje al futuro del mundo del rally con el jovencísimo Kalle Rovanperä poniéndose líder del mundial y el debut de Oliver Solberg.

Hasta hace bastante poco tiempo, que dos muchachos que no pasan la veintena de años se llevaran el protagonismo de un rally era muy poco probable. Pero sin duda Laponia ha sido sede de un baby-rally-boom que dará mucho que hablar en los próximos años.

Por un lado, Kalle Rovanperä logró el segundo puesto y se sitúa líder en la clasificación. Que sí, que la nieve siempre ha dado cierta ventaja a los pilotos nórdicos y puede que no se vea en otra igual en esta temporada. Pero aun así, que con 20 años y en su segunda campaña en el WRC esté liderando el campeonato, ¡es de locos! Aunque no sé de qué nos sorprendemos, si el año anterior, con pandemia incluida, hizo un debut espectacular en la categoría.

Y en el otro lado tenemos el debut en la categoría reina de Oliver Solberg. Llevar el Hyundai a la meta habría sido ya de por sí un éxito. Pero lo hizo además en una meritoria séptima posición. Y rodando más rápido que muchos de los pilotos más experimentados, consiguiendo, por poner un ejemplo, el tercer mejor tiempo en el cuarto tramo. Que sí, que tuvo errores de novato, pero es que de no haberlos cometido habría que haber pedido un test de antígenos extraterrestres para ver si esta criatura de 19 años es humano o no.

¿Quién crees que tiene un futuro más prometedor por delante? Ambos tienen un gran talento natural (más allá de ayudas parentales y que cada vez empiezan más jóvenes a competir), y no sería muy descabellado pensar en verlos competir por un título entre ellos en unos pocos años. Además, combinan a la perfección como archienemigos. Rovanperä es más frío, formal, comedido. Solberg es más entusiasta, carismático, nervioso. Son dos polos opuestos que sin duda darán mucho juego. En lo personal, considero que Rovanperä llegará a ser un piloto más completo. Puede que en esta opinión influya mi simpatía por Toyota. Pero no he podido evitar contagiarme del entusiasmo de Solberg, de sus ganas de disfrutar sin perder el horizonte de la profesionalidad y el aprendizaje. No sé cuál me genera más empatía. ¿Y tú con quién te quedas?

Si como yo, eres más de Rovanperä y Toyota, puedes apoyar al equipo que apuesta por él aprovechando la oportunidad de hacerte con esta gorra del TGR.

THIERRY NEUVILLE – ¿Un eterno segundón?

Dice mi padre que el segundo siempre es el primero de los tontos. Me encanta el automovilismo, pero sobre todo las reflexiones personales que hay tras él. Para la de hoy, tenemos como protagonista a Thierry Neuville, piloto belga de Hyundai en el WRC que ha tenido la suerte (o desgracia) de ser subcampeón hasta cinco veces, al que la victoria parece escapársele una y otra vez de entre los dedos. Y llegados a este punto, ¿cómo se debe sentir alguien en su situación?

Neuville fue subcampeón en 2013. Hasta ahí bien, porque era su mejor resultado. Pero después, entre 2016 y 2019 acumuló cuatro subcampeonatos más. En 2020 fue tercero, pero ese no lo contamos ya que… fue un año raro. Y corto. Su objetivo, desde 2014, no deja de ser conseguir un campeonato que siempre se le escapa. Así que, ¿en qué momento una segunda posición pasa de ser un éxito a una frustración?

¿Qué debe de estar pasando por su cabeza? ¿Cómo se motiva alguien y evita caer en la desesperación cuando un año tras otro se queda a las puertas de su ansiado objetivo? ¿Cómo evita alguien caer en las arenas movedizas del estancamiento?

Bien, todo y que soy más de Toyota, voy a romper una lanza a favor de Thierry y pienso que lo único que puede sentir es orgullo. Y así lo espero. ¡Qué mala es la mente humana que siempre aspirando a más nos hace ver negativo aquello que es exitoso! Y así nos va por la vida: siempre queremos tener más de lo que poseemos y eso hace que no apreciemos lo tanto de lo que disponemos.

Un subcampeonato de un Campeonato del Mundo de Rally es una barbaridad. Y cinco subcampeonatos, cinco barbaridades. Eso está al alcance de muy pocos. Thierry es una bestia al volante. Y sin embargo, si Neuville no consigue el título antes de retirarse, será recordado como un eterno segundón que no llegó a ser campeón. ¿De dónde nos viene esa mentalidad de que no ganar es fracasar incluso habiendo alcanzado un enorme resultado? Pues de nuestros padres. De creernos eso de que el segundo es solo el primero del resto.

Ya está bien, y ahora no hablo solo de automovilismo. Hay que elogiar todos los logros. Todos. Los mejores y los que les siguen. Porque no hacerlo solo lleva a dos resultados, y ambos malos: a la frustración continua o a no atrevernos a hacer algo por miedo a no conseguir el éxito supremo, lo que nos aleja de otros éxitos secundarios que siempre están a nuestro alcance.

No hay segundones en el mundo, sino gente incapaz de entender el éxito en su justa medida y como algo propio y personal. Ya me gustaría a mí ser el segundo mejor en mi disciplina, como Neuville. Y a ti en la tuya. Así que, mucha suerte en todo aquello que os propongáis, y a por ello sin temor a no conseguir el éxito esperado.

Por cierto, si eres fan de Hyundai, puedes aprovechar esta miniatura en oferta del i20 para apoyar a su equipo en el WRC.