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¿TE CONVENCEN LOS NUEVOS RALLY-1?

Ya llevamos dos pruebas con los nuevos coches que supuestamente iban a revolucionar el mundo del rally con la llegada de la era híbrida a la competición. La obligación de usar la energía eléctrica dividió al aficionado al WRC. Reconozcamos que muchos sienten ese aroma nostálgico del olor a gasolina y cualquier cambio lo ven como una amenaza a la tradición y al potencial. Y ya con los coches rugiendo, ¿te está convenciendo esta nueva era? ¿Sabes realmente cómo funciona?

Yo, que soy un apasionado de la ingeniería, voy a tratar de resumir el funcionamiento del nuevo motor híbrido de los Rally-1 de forma sencilla. Ya sabéis que, conociendo estas cosillas, pienso que se disfruta más de la competición.

Para empezar, el motor eléctrico no elimina el de combustión. Seguirá habiendo olor a gasolina. Y ruido. Simplemente lo complementa. Aporta un extra de energía eléctrica que se suma a los 380 CV que ya genera el tradicional motor de explosión de combustible (que mantiene sus cuatro cilindros y 1.6 litros). El motor eléctrico lo que hace es aportar sus 100 kW de potencia a los ejes, lo que resulta en una potencia adicional de 134 CV más. Este extra no es para todo el recorrido. No habría batería que lo aguantara. Se utiliza en pequeñas secciones de los tramos previamente seleccionadas, lo que aporta un nuevo elemento de estrategia a la hora de decidir cuándo usar la ayuda adicional eléctrica (y su uso queda registrado en el mapa de motor y previamente definido, el piloto no puede usarlo a su antojo). Digamos que se trata de un segundo turbo, que se activa de forma programada.

Si el motor eléctrico se avería, el coche puede continuar funcionando con el de combustión, aunque sin ese extra de potencia. Pero mucho ojo, porque la FIA obliga a hacer los tramos de enlace no cronometrados con la potencia eléctrica para reducir el consumo de combustible en los largos desplazamientos en esta nueva era de concienciación ambiental, por lo que una escasa fiabilidad en el rendimiento eléctrico podría comprometer los resultados más allá de la lucha contra el reloj.

Y en cuanto a la conducción… La teoría dice que no debería afectar a los pilotos, ya que la energía eléctrica se reparte de forma equilibrada entre los ejes delantero y trasero. Es decir, no es un impulso repentino que pueda alterar la trayectoria. Pero en la práctica, los pilotos refieren que todavía están adaptándose a las nuevas sensaciones, a ese «aire en la espalda» y nuevo deslizamiento cuando se activa la energía extra.

Lo que está claro, es que como toda nueva tecnología, los equipos se adaptarán de forma desigual, lo que puede provocar cambios sustanciales en las tendencias en el campeonato. No es que haya mucho dónde incidir con solo 3 equipos en el campeonato, ¿pero puede ser esta una nueva oportunidad para el resurgir de Ford? A mí personalmente me encantaría ver a uno de mis equipos favoritos salir del pozo en el que lleva hundido varios años. ¿Desequilibrará la igualada lucha entre los asiáticos Toyota y Hyundai?

Si te gusta la historia del rally, y quieres dar un agradable paseo para recordar su evolución o aprenderla, te recomiendo el libro La historia del Campeonato del Mundo de Rally de Marcelo Coll:

Y antes de que se me olvide, tenéis el Volkswagen Polo con el que Ogier ganó su cuarto título rebajado más del 50 % en este enlace no sé hasta cuándo. La miniatura, no el coche, oportunidad irresistible para los coleccionistas.

¿LOS RALLYS NO SON PARA MUJERES?

¿Tendrían que ser los campeonatos de automovilismo mixtos, o separados por género? El otro día, tras conocer la existencia de las W Series (la Fórmula 1 femenina), un amigo y yo debatíamos sobre si en los campeonatos automovilísticos debía haber segregación por género o no. En teoría, no debería. No hay ningún parámetro físico o biológico que obligue a tal diferenciación, ya que el rendimiento lo pone la máquina.

En mi opinión, creo que esta diferenciación se debe a un parámetro más de tipo estadístico. Si de cada 100 aficionados al automovilismo uno es mujer (siendo optimistas), es más improbable que una de ellas quiera pasar de la afición a la profesión, y es más difícil brillar siendo uno entre cien, seas hombre, mujer o extraterrestre. Es simple proporción matemática. A nivel de talento es otra cosa, ahí pienso que no hay estadística alguna. Si un hombre es un número uno, brillará. Si una mujer es una número uno, brillará. Pero hay más probabilidades de encontrar un número uno donde hay más aspirantes, simplemente.

Y después está el asunto de los patrocinios, asunto espinoso. El automovilismo no es meritocracia. No llega más lejos el mejor, sino el que mejores patrocinadores tiene y más dinero aporta al equipo o sus recursos mecánicos. Por supuesto, ganar carreras ayuda a atraerlos, pero no es el único factor, y a veces tampoco el más determinante. Y en ese sentido, el automovilismo siempre ha estado patrocinado por productos de un público principalmente masculino. Imagino que para una mujer debe ser más complicado negociar, porque «no representan al público objetivo».

En ese sentido, quizás crear campeonatos femeninos ya no sea un dilema moral, sino una necesidad. Una posibilidad para ellas de conseguir visibilidad, un pequeño rincón exclusivo donde dejarse ver. Quizás así, consigan más reconocimiento y en consecuencia una mayor fama y atracción de patrocinadores. Y así, en un futuro, puedan competir en igualdad de condiciones y romper esta brecha de género.

Porque el talento, indudablemente está. A las pruebas me remito, y aquí un nombre es obligado: Michèle Mouton. La francesa no solo llegó a competir al máximo nivel automovilístico, en una competición mundial regida por la FIA como es el Campeonato del Mundo de Rally, sino que consiguió lograr una victoria en Italia en 1981 y tres más en Portugal, Grecia y Brasil en 1982, año en el que con su Audi Quattro logró el subcampeonato del mundo, solo por detrás del legendario Walter Röhrl.

Ojalá ejemplos como este animen al público femenino a aficionarse a ver las carreras como una pasión con salida profesional. Ojalá también anime a los aficionados (aquí ya sin distinción de género) a seguir competiciones femeninas de automovilismo, porque eso permitirá que la brecha se haga más pequeña y, de corazón, espero que esta reflexión anime a ello con el deseo que en un futuro solo se hable de competiciones mixtas y sin diferencias de dificultad de acceso. Eso no solo será un éxito del automovilismo, sino de la sociedad en general.

Si te gusta la historia del rally, y quieres dar un agradable paseo para recordar su historia o aprenderla, te recomiendo el libro La historia del Campeonato del Mundo de Rally de Marcelo Coll:

BABY-RALLY-BOOM: ¿Rovanperä o Solberg?

¿Pero habéis visto cómo vienen las nuevas generaciones del WRC? Si algo nos ha ofrecido el Rally del Ártico, además de unos espectaculares paisajes con auroras boreales incluidas, es un viaje al futuro del mundo del rally con el jovencísimo Kalle Rovanperä poniéndose líder del mundial y el debut de Oliver Solberg.

Hasta hace bastante poco tiempo, que dos muchachos que no pasan la veintena de años se llevaran el protagonismo de un rally era muy poco probable. Pero sin duda Laponia ha sido sede de un baby-rally-boom que dará mucho que hablar en los próximos años.

Por un lado, Kalle Rovanperä logró el segundo puesto y se sitúa líder en la clasificación. Que sí, que la nieve siempre ha dado cierta ventaja a los pilotos nórdicos y puede que no se vea en otra igual en esta temporada. Pero aun así, que con 20 años y en su segunda campaña en el WRC esté liderando el campeonato, ¡es de locos! Aunque no sé de qué nos sorprendemos, si el año anterior, con pandemia incluida, hizo un debut espectacular en la categoría.

Y en el otro lado tenemos el debut en la categoría reina de Oliver Solberg. Llevar el Hyundai a la meta habría sido ya de por sí un éxito. Pero lo hizo además en una meritoria séptima posición. Y rodando más rápido que muchos de los pilotos más experimentados, consiguiendo, por poner un ejemplo, el tercer mejor tiempo en el cuarto tramo. Que sí, que tuvo errores de novato, pero es que de no haberlos cometido habría que haber pedido un test de antígenos extraterrestres para ver si esta criatura de 19 años es humano o no.

¿Quién crees que tiene un futuro más prometedor por delante? Ambos tienen un gran talento natural (más allá de ayudas parentales y que cada vez empiezan más jóvenes a competir), y no sería muy descabellado pensar en verlos competir por un título entre ellos en unos pocos años. Además, combinan a la perfección como archienemigos. Rovanperä es más frío, formal, comedido. Solberg es más entusiasta, carismático, nervioso. Son dos polos opuestos que sin duda darán mucho juego. En lo personal, considero que Rovanperä llegará a ser un piloto más completo. Puede que en esta opinión influya mi simpatía por Toyota. Pero no he podido evitar contagiarme del entusiasmo de Solberg, de sus ganas de disfrutar sin perder el horizonte de la profesionalidad y el aprendizaje. No sé cuál me genera más empatía. ¿Y tú con quién te quedas?

Si como yo, eres más de Rovanperä y Toyota, puedes apoyar al equipo que apuesta por él aprovechando la oportunidad de hacerte con esta gorra del TGR.

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